Baterias são de longe o componente mais caro e continuam sendo um dos principais pontos vulneráveis dos carros elétricos John Walton/PA Wire/picture alliance Os carros elétricos passam por uma onda de popularidade sem precedentes desde a crise global do petróleo desencadeada pela guerra no Irã. Na Austrália, as vendas saltaram mais de 150% em abril, na comparação com o mesmo período do ano anterior, enquanto na região Ásia-Pacífico cresceram 80% nos três primeiros meses de 2026 – excluindo a China, onde o crescimento expressivo das vendas já se estabilizou. 🗒️ Tem alguma sugestão de reportagem? Mande para o g1 Na América Latina foram vendidos cerca de 75% mais veículos elétricos, e na Europa, quase um terço a mais, segundo a Agência Internacional de Energia (AIE). O diretor-executivo da AIE, Fatih Birol, afirmou em maio que as vendas recordes de veículos elétricos estão "proporcionando algum alívio em meio ao maior choque de oferta de petróleo da história" e que a queda nos preços das baterias deverá impulsionar ainda mais o setor. Agora no g1 Mesmo assim, as baterias – de longe o componente mais caro – continuam sendo um dos principais pontos vulneráveis dos carros elétricos. Críticos dos veículos elétricos argumentam há muito tempo que as baterias, geralmente feitas com íons de lítio, podem pegar fogo e que incêndios nesses veículos são mais difíceis de extinguir do que em carros movidos a gasolina. Contudo, essa alegação ignora o fato de que veículos com motor a combustão têm uma propensão muito maior a incêndios. As grandes e pesadas baterias dos veículos elétricos também têm sido apontadas como uma possível causa de danos nas estradas. Especialistas, porém, contestam essa tese e afirmam que os principais responsáveis pelo desgaste das rodovias são os caminhões de grande porte. Dedo apontado para o cobalto Por conterem minerais como cobalto e níquel, as baterias dos veículos elétricos sempre despertaram preocupações relacionadas às cadeias de suprimento, especialmente nas minas de cobalto da República Democrática do Congo (RDC). Na Austrália, o programa jornalístico de horário nobre Spotlight, exibido em março, investigou minas de cobalto pertencentes a empresas chinesas no Congo. A reportagem revelou locais onde milhares de pessoas, incluindo muitas crianças, trabalham em condições precárias e em meio a um ambiente de forte poluição. Ao apresentar o cobalto como "o elemento-chave presente em praticamente todas as baterias de armazenamento do planeta, desde os veículos elétricos até as residências", o programa afirmou que a busca por um futuro "limpo e verde", baseado em energias renováveis e carros elétricos, tem um "custo mortal e devastador". No entanto, críticos da reportagem argumentaram que ela deixou de mencionar um ponto importante: a composição química das baterias de veículos elétricos passou amplamente para a tecnologia de fosfato de ferro-lítio (LFP), que não exige o uso de cobalto. David McElrea, diretor-executivo do Smart Energy Council, um grupo ligado ao setor energético da Austrália e que defende as energias renováveis, questiona por que a reportagem focou especificamente nas baterias de veículos elétricos e em outras tecnologias renováveis se celulares, tablets e laptops também contêm cobalto. Ele diz que os temores de exploração nas extensas cadeias de suprimento de minerais críticos usados em tecnologias renováveis são legítimos, mas afirma que a indústria de veículos elétricos reagiu às preocupações sobre a origem dos materiais e incentivou inovações que eliminaram o cobalto da maioria das baterias automotivas modernas. O professor de química Neeraj Sharma, da Universidade de Nova Gales do Sul, acrescenta que composições químicas mais baratas, como as baterias de íons de sódio, também estão chegando ao mercado. "Os fabricantes de veículos elétricos vêm se afastando do cobalto porque ele é caro, tóxico e apresenta dilemas éticos", afirma. A disputa pela narrativa dos minerais críticos Especialistas falam numa "guerra de narrativas" em torno dos minerais críticos. O instituto canadense Fraser Institute, de orientação conservadora e favorável aos combustíveis fósseis, afirmou em 2023 que seriam necessárias cerca de 400 novas minas de minerais críticos para atender à futura demanda por veículos elétricos. O autor do estudo, Kenneth P. Green, que há anos defende investimentos em combustíveis fósseis "baratos" em vez de energias renováveis, afirmou que "o risco de que a produção mineral e a mineração não consigam acompanhar à demanda projetada por veículos elétricos é significativo". Entretanto, em seu relatório Global EV Outlook 2026, a Agência Internacional de Energia afirma que as reservas geológicas conhecidas de minerais críticos são suficientes para atender à demanda de longo prazo por veículos elétricos, mesmo num cenário de eliminação gradual da maior parte dos carros movidos a combustíveis fósseis. Porém, a forte concentração da produção de baterias na China representa riscos para as cadeias globais de suprimento. A AIE também observa que o avanço das baterias de íons de sódio, que dispensam o uso de lítio, deverá reduzir ainda mais a demanda por minerais críticos. Além disso, a agência defende uma rápida expansão da reciclagem de minerais utilizados em baterias como forma de aumentar a transparência e a resiliência das cadeias de suprimento. Ataque direcionado ou crítica legítima? Mas como diferenciar preocupações legítimas sobre os impactos da mineração da desinformação sobre as cadeias de suprimento dos veículos elétricos? Enquanto McElrea diz haver um "ataque direcionado" contra os veículos elétricos, promovido por mídias simpáticas aos combustíveis fósseis, o especialista em minerais críticos e segurança energética Vlado Vivoda, da Universidade de Queensland, afirma que nem toda crítica é necessariamente coordenada ou feita de má-fé. "Muitas preocupações relacionadas à extração mineral, ao processamento, às condições de trabalho, aos impactos sobre o solo, aos resíduos e à concentração das cadeias de suprimento são reais", diz. É por isso, segundo ele, que é tão fácil contestar narrativas pró-transição energética que apresentam a energia limpa como algo "imaculado". O copresidente de comunicação da coalizão global Climate Action Against Disinformation, Philip Newell, afirma que preocupações reais com a injustiça na extração de recursos devem começar pelo fortalecimento das comunidades afetadas pela mineração. Isso pode ocorrer por meio da participação dessas comunidades nos lucros da atividade ou pelo fortalecimento e pela aplicação mais rigorosa das leis ambientais e trabalhistas. Crise energética alimenta desinformação Para Vivoda, "os esforços para deslegitimar as tecnologias limpas" tem que ver com a atual crise energética global. Ele argumenta que sugerir que as tecnologias limpas são "tão ruins quanto, ou até piores do que, o sistema baseado em combustíveis fósseis" acaba gerando inércia e atrasando a transição energética. Ainda assim, o especialista afirma que a transição para uma economia de baixo carbono precisa oferecer o nível de transparência nas cadeias de suprimento que muitas vezes esteve ausente no setor de combustíveis fósseis. "A resposta adequada não é romantizar a tecnologia limpa, mas comparar os sistemas de forma honesta e administrar as novas cadeias de suprimento muito melhor do que as antigas", diz.

Fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP), onde são produzidos quatro modelos da marca. Celso Tavares/g1 Representantes dos trabalhadores da Volkswagen bloquearam um amplo plano de reestruturação da empresa na Alemanha, disseram duas fontes à Reuters nesta sexta-feira. O episódio evidencia as dificuldades enfrentadas pelo presidente-executivo Oliver Blume para reformular a maior montadora da Europa. Blume tenta tornar o grupo mais eficiente em um momento em que a Volkswagen enfrenta o avanço da concorrência chinesa, bilhões de euros em custos associados às tarifas impostas pelos Estados Unidos e dúvidas sobre a competitividade de suas fábricas na Alemanha. 📱Favorite o g1 no Google e acompanhe as principais notícias do dia A estrutura de governança da Volkswagen, porém, torna a tomada de decisões mais complexa. Isso porque representantes dos trabalhadores e o Estado da Baixa Saxônia controlam a maioria dos assentos no conselho de supervisão da empresa. Em reunião realizada na quinta-feira (9), o conselho de supervisão rejeitou por 12 votos a 7 a proposta de reestruturação apresentada pela diretoria, após a oposição dos representantes dos trabalhadores, segundo as fontes. Agora no g1 Fontes familiarizadas com as discussões haviam informado anteriormente à Reuters que a proposta de Blume incluía o corte de até 100 mil postos de trabalho e o possível fechamento de quatro fábricas na Alemanha. Em meio à pressão sobre a empresa, a Volkswagen informou nesta sexta-feira uma queda de 8,6% nas entregas do segundo trimestre, a maior retração em quatro anos. Analistas veem falta de medidas concretas no plano Após a reunião, a Volkswagen divulgou um comunicado. Analistas, porém, afirmaram que o chamado "plano para o futuro" traz poucas medidas concretas e evidencia a dificuldade da diretoria em avançar com mudanças mais profundas. No comunicado divulgado na noite de quinta-feira, a Volkswagen não mencionou cortes de empregos nem fechamento de fábricas. Em vez disso, reiterou metas já conhecidas para simplificar suas operações, medidas que nem sequer dependiam da aprovação do conselho de supervisão. Analistas do Jefferies afirmaram que "não há indicação de progresso rumo a um acordo". Já analistas da Bernstein disseram que o plano está "repleto de ideais, mas muito pobre em medidas concretas". Alguns analistas, no entanto, avaliaram positivamente as propostas de simplificação, que incluem reduzir a capacidade global de produção de 10 milhões para 9 milhões de veículos por ano e cortar em até 50% o número de modelos oferecidos. A reestruturação remodelaria gradualmente o portfólio do grupo, que reúne marcas de grande volume, como Volkswagen e Skoda, além da fabricante de carros esportivos Porsche e da marca de luxo Lamborghini. Sindicatos cobram detalhes do plano após protestos O IG Metall, maior sindicato industrial da Alemanha, realizou manifestações em unidades da Volkswagen em todo o país nesta quinta-feira e cobrou da empresa uma estratégia clara para garantir a produção no futuro. O conselho de trabalhadores exigiu que a empresa esclarecesse, até o fim desta sexta-feira, seus planos de redução de custos. O atual acordo trabalhista da Volkswagen limita a realização de greves, mas os sindicatos ameaçaram ampliar os protestos caso a empresa tente rever os compromissos assumidos em relação à segurança no emprego. Apesar das tensões, ambos os lados concordam quanto à dimensão dos desafios enfrentados pela Volkswagen, cujas margens de lucro caíram pela metade nos últimos cinco anos devido à fraqueza do mercado chinês, aos custos da eletrificação e às tarifas comerciais. O chanceler alemão Friedrich Merz prometeu implementar reformas para aumentar a competitividade do país em meio às dificuldades enfrentadas por setores-chave da indústria. "Todos os envolvidos têm consciência de que a Volkswagen e a indústria automobilística enfrentam um momento crítico em um ambiente de competição internacional cada vez mais desafiador", afirmou Olaf Lies, primeiro-ministro do Estado da Baixa Saxônia. Fontes familiarizadas com o assunto disseram que a Baixa Saxônia, onde fica a sede da Volkswagen em Wolfsburg, tentou intermediar um compromisso durante as discussões do conselho de supervisão. Segundo uma das fontes, o governo estadual chegou a planejar apresentar sua própria proposta, mas a ideia acabou sendo abandonada. A fonte não forneceu mais detalhes. O governo da Baixa Saxônia se recusou a comentar o assunto.

Agora no g1 O plano da Volkswagen de cortar até 100 mil empregos e fechar quatro fábricas na Alemanha enfrenta um teste decisivo nesta quinta-feira (9). Os grupos que controlam a maior montadora da Europa se reúnem para discutir as propostas, enquanto trabalhadores protestam contra a reestruturação. Pressionada por custos elevados, excesso de capacidade produtiva no mercado doméstico, concorrência crescente de fabricantes chineses e tarifas de importação dos Estados Unidos, a Volkswagen enfrenta um dos momentos mais delicados de sua história recente. A empresa busca reformular um modelo de negócios que sustentou seu crescimento por décadas. Sede da Volkswagen em Wolfsburg, na Alemanha. Axel Schmidt/ Reuters A possibilidade de fechamento de fábricas e de cortes expressivos de pessoal em uma das companhias mais tradicionais da Alemanha, fundada há 89 anos, também evidencia os desafios enfrentados pela maior economia da Europa, marcada por crescimento lento e custos elevados de energia e mão de obra. Durante reunião do conselho fiscal na sede da Volkswagen, em Wolfsburg, prevista para esta tarde no horário local, o presidente-executivo Oliver Blume precisará convencer os influentes representantes sindicais do colegiado a aceitarem um programa de cortes mais profundo em todo o grupo, que inclui marcas como Audi e Porsche. Blume também enfrenta pressão das famílias Porsche e Piëch, controladoras da companhia, cujos principais investimentos perderam dezenas de bilhões de euros em valor de mercado nos últimos anos. Em Wolfsburg, trabalhadores protestavam com apitos, bandeiras vermelhas do sindicato e faixas. Em uma delas, lia-se a mensagem "Gemeinsam stark", expressão em alemão que significa "fortes juntos". Ao fundo, buzinas reforçavam o clima de mobilização. O sindicato IG Metall informou que cerca de 400 pessoas participavam do protesto apenas em Wolfsburg. Em nota enviada por e-mail, um porta-voz da Volkswagen afirmou que a empresa compartilha das preocupações dos trabalhadores sobre o futuro, mas considera necessária uma reestruturação para preservar a competitividade. "Estamos ajustando nosso portfólio de investimentos e simplificando nossas estruturas corporativas", afirmou o porta-voz. "E sim, também teremos que reduzir o excesso de capacidade." Demissões em massa No que pode se tornar a maior reestruturação da história da Volkswagen, fontes afirmam que Blume estuda fechar quatro fábricas na Alemanha, localizadas em Hanover, Emden, Zwickau e Neckarsulm, onde funciona uma unidade da Audi. O plano poderia resultar em até 100 mil demissões, aproximadamente o dobro do número previsto atualmente. Segundo a revista Spiegel, a produção nas unidades de Zwickau e Emden seria encerrada gradualmente ao longo dos próximos cinco anos. A fábrica de veículos comerciais de Hanover seguiria o mesmo caminho em 2032, enquanto a unidade da Audi, em Neckarsulm, teria as atividades encerradas em 2034. O conselho fiscal da Volkswagen reúne representantes das famílias controladoras, dos sindicatos e do governo do estado da Baixa Saxônia. Esse modelo de governança compartilhada frequentemente torna as decisões mais complexas. Antes da reunião, a revista WirtschaftsWoche informou que o governo da Baixa Saxônia estaria disposto a aceitar o fechamento de fábricas. A informação, porém, foi negada por uma fonte do governo estadual, que classificou a reportagem como "um completo absurdo". No acordo de reestruturação firmado no fim de 2024, os sindicatos conseguiram da direção da empresa o compromisso de evitar o fechamento de fábricas na Alemanha. Desde então, a Volkswagen vem buscando alternativas para dar nova destinação a unidades com baixa utilização. Entre as iniciativas analisadas estão a busca por um parceiro da indústria de defesa para a fábrica de Osnabrück e a possibilidade de produzir na Alemanha modelos desenvolvidos originalmente para o mercado chinês. Dados da Mobility Global analisados pela Reuters indicam que as fábricas do grupo Volkswagen na Alemanha deverão operar com 81% da capacidade considerada padrão em 2026. A previsão é que esse índice caia para 73% até o fim da década, mesmo considerando a retirada planejada da unidade de Osnabrück da rede produtiva. Entre as quatro fábricas ameaçadas de fechamento, Zwickau aparece como a de maior utilização prevista para 2026, com 88% da capacidade ocupada. Ainda assim, a estimativa é de que esse percentual recue para apenas 42% até 2030, segundo os mesmos dados.