Fábrica da BYD em Camaçari (BA) divulgação/BYD A rusga entre montadoras que atuam no mercado brasileiro ganhou um novo capítulo nesta semana — com direito a pressão sobre o governo federal por meio de cartas públicas e trocas de alfinetadas entre concorrentes. No centro da discussão estava um pedido da chinesa BYD para que o governo reduzisse o imposto de importação sobre carros trazidos do exterior em estado semi-pronto, para serem montados no país. Em fevereiro, a montadora propôs uma alíquota de 10% para veículos elétricos que chegassem parcialmente montados (SKD) e de 5% para modelos ainda mais desmontados (CKD). (entenda os termos abaixo) Foi com modelos semi-acabados que a BYD iniciou, em julho, a operação de sua fábrica em Camaçari, na Bahia. A empresa defendia a redução do imposto, alegando que a atividade já gerou investimentos e empregos no país. A decisão caberia ao Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex). Diante da possibilidade de favorecimento à BYD, quatro das principais montadoras em atividade no Brasil se uniram para pressionar o governo. Volkswagen, Stellantis, GM e Toyota assinaram uma carta conjunta, endereçada ao presidente Lula, pedindo que a isenção do imposto não fosse concedida. (leia a íntegra abaixo) “Por uma questão de isonomia e busca de competitividade, essa prática deletéria pode disseminar-se em toda a indústria, afetando diretamente a demanda de autopeças e de mão de obra”, diz a carta assinada pelos presidentes das quatro empresas. “Seria uma forte involução, que em nada contribuiria para o nível tecnológico de nossa indústria, para a inovação ou para a engenharia nacional. Representaria, na verdade, um legado de desemprego, desequilíbrio da balança comercial e dependência tecnológica.” A BYD também respondeu com uma carta. A empresa chinesa afirmou que sua chegada ao Brasil provocou uma reação negativa das montadoras tradicionais, e sugeriu que a real preocupação dessas empresas é perder a posição dominante no mercado e não conseguir competir com os preços e a tecnologia da marca. (leia a íntegra abaixo) “A reação da Anfavea [associação dos fabricantes] e seus associados, infelizmente, não é novidade. Trata-se do velho roteiro de sempre: diante de qualquer sinal de abertura de mercado ou inovação, surgem as ameaças de demissões em massa, fechamento de fábricas e o fim do mundo como conhecemos”, diz a BYD. “É uma espécie de chantagem emocional com verniz corporativo, repetida há décadas pelos barões da indústria para proteger um modelo de negócio que deixou o consumidor brasileiro como último da fila da modernidade.” A pressão das montadoras tradicionais surtiu algum efeito. A decisão do governo, publicada no Diário Oficial na última quinta-feira (31), buscou um meio-termo: atendeu aos interesses das montadoras, mas sem descartar totalmente os pedidos da BYD. O governo atendeu aos fabricantes já instalados no Brasil rejeitando a proposta de alíquota reduzida da BYD e antecipando em um ano e meio o cronograma de retomada gradual do imposto de importação. Os percentuais estavam previstos para subir de forma gradual até julho de 2028, quando todos os modelos importados — elétricos e híbridos — atingiriam a alíquota de 35%. O novo prazo é janeiro de 2027. No entanto, para não deixar a BYD completamente desassistida, o governo zerou, por um período de seis meses, o imposto de importação para veículos elétricos e híbridos que chegarem ao país desmontados ou semimontados. (veja detalhes abaixo) O g1 procurou Volkswagen, Stellantis, GM, Toyota e BYD para comentar o desfecho da história, mas nenhuma delas concedeu entrevista. A fúria contra os chineses A entrada em massa de veículos importados no Brasil é uma reclamação antiga da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). No primeiro semestre de 2025, o número de veículos importados emplacados no Brasil cresceu 15,6%, passando de 197.667 nos primeiros seis meses do ano passado, para 228.472 unidades neste ano. A Argentina segue como o principal fornecedor de veículos de fora, mas a China registrou o maior crescimento no período: alta de 37,2%, com 70.695 unidades emplacadas. A Anfavea projeta que, até o fim de 2025, a China será responsável por cerca de 200 mil veículos importados emplacados no Brasil. A BYD é a principal responsável por essa entrada expressiva no mercado brasileiro. Em 2024, o país já era o maior mercado internacional da montadora, absorvendo quase 20% de suas exportações globais. Neste ano, a marca ocupa a oitava posição no ranking nacional de vendas, encostada na Honda e à frente de Renault e Nissan. A montadora aposta em ganhar mais posições quando sua produção for nacionalizada — reduzindo impostos e potencialmente o preço final dos veículos. A GWM, segunda maior montadora chinesa no país, já anunciou investimentos superiores a R$ 10 bilhões para iniciar a produção local em Iracemápolis (SP). A GAC também promete investir US$ 1 bilhão, com uma fábrica prevista para 2026. Ao todo, mais de 11 marcas chinesas já atuam no Brasil em 2025, incluindo nomes como Omoda, Jaecoo, Zeekr, Neta e Geely. A projeção é que, até o fim do ano, o número chegue a 13 marcas em operação, com a entrada de Leapmotor (pelas mãos da Stellantis, grupo que controla marcas como Fiat, Jeep e Peugeot) e SAIC. Quem opta por investir em uma fábrica no país geralmente começa com veículos semimontados. O modelo SKD é o que exige menos mão de obra local, já que os carros chegam quase prontos. Uma das principais vantagens desse esquema é aproveitar a mão de obra estrangeira e o desenvolvimento de tecnologias específicas para componentes que ainda não são produzidos no Brasil. Como são montados os carros com partes importadas Arte/g1 É aí que está o ponto da polêmica entre a BYD e a Anfavea. A montadora chinesa entende que os modelos semimontados já caracterizam uma forma de produção em solo nacional e, por isso, defendia a redução do imposto. A Anfavea é contrária à ideia, pois suas montadoras associadas realizam toda a produção dentro do Brasil. Segundo a carta enviada pelas montadoras, o setor automotivo representa 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, responde por 20% do PIB da indústria de transformação e gera cerca de 1,3 milhão de empregos. As montadoras também ressaltam os investimentos anunciados no ano passado para o Brasil, que somam cerca de R$ 180 bilhões. Os recursos serão destinados à modernização de fábricas, lançamento de novos modelos e renovação da cadeia de autopeças. Na contramão das montadoras chinesas, a Anfavea chegou a pedir a elevação imediata — ou ao menos a antecipação — da alíquota máxima de 35% para carros híbridos e elétricos importados. A decisão da Gecex-Camex representa um meio-termo. Os kits CKD pagavam imposto de 10% a 14% para veículos elétricos (BEV) e 14% para híbridos (HEV/PHEV), com validade até julho de 2028. Os kits SKD não contavam com proteção tarifária, e os veículos montados estavam sujeitos à alíquota máxima a partir de julho de 2026. Na nova resolução publicada nesta semana, o benefício das alíquotas reduzidas para CKD termina antecipadamente em janeiro de 2027, quando o imposto passará a ser de 35%. Também foram instituídas cotas temporárias de importação — no valor de US$ 463 milhões para kits CKD e SKD — permitindo a entrada desses veículos com imposto zero até janeiro de 2026 ou até que a cota seja esgotada. Esse volume permite a importação de cerca de 45 a 50 mil veículos apenas em 2025. “É um número bastante significativo, considerando a projeção de vendas totais de veículos eletrificados para 2025, que gira em torno de 255 mil unidades”, afirma Cassio Pagliarini, diretor de estratégia da Bright Consulting. Após esse período, voltam a vigorar as alíquotas cheias, e passa a valer a exigência de 55% de conteúdo local para acesso às tarifas permanentes mais baixas, que variam entre 16% e 18% sobre os kits. Veja a carta das montadoras Excelentíssimo Senhor Presidente Lula, Com nossos cumprimentos, vimos expor o teor de nossas preocupações quanto ao futuro da indústria automotiva brasileira. O setor tem sido, desde os anos 1950, um importante vetor de industrialização e de crescimento econômico para o Brasil. Nasceu de uma visão desenvolvimentista, impulsionando com sua expansão um dos maiores e mais diversificados parques mundiais de fabricantes de veículos e autopeças. A cadeia produtiva automotiva exibe números consistentes, que atestam o acerto da estratégia de localização da produção de veículos e seus componentes. São 26 fabricantes de veículos instalados no país e 508 produtores de autopeças, que formam uma cadeia produtiva responsável por 2,5% do PIB brasileiro, 20% do PIB industrial de transformação, pela geração de 1,3 milhão de empregos e por um faturamento anual de US$ 74,7 bilhões. Nossa indústria planeja investir R$ 180 bilhões nos próximos anos, sendo R$ 130 bilhões no desenvolvimento e produção de veículos e outros R$ 50 bilhões no parque de autopeças. Essa sólida cadeia industrial consolidou-se ao longo de mais de 70 anos de presença no Brasil. Sucessivas ondas de investimentos no decorrer desse período histórico enraizaram profundamente a capacidade industrial, tecnológica e de desenvolvimento de produtos e engenharia de nosso setor, impactando positivamente a economia e a sociedade. A industrialização urbanizou o país, expandiu o mercado de trabalho, impulsionou a educação e a ciência, somou desenvolvimento econômico ao social. Além de resultar em uma base industrial como poucas no mundo, propiciou a consolidação da engenharia nacional. É nosso dever alertar, Senhor Presidente, que esse ciclo virtuoso de fortalecimento da indústria nacional está sendo colocado em risco e sofrerá forte abalo se for aprovado o incentivo à importação de veículos desmontados para serem acabados no país. Ao contrário do que querem fazer crer, a importação de conjuntos de partes e peças não será uma etapa de transição para um novo modelo de industrialização, mas representará um padrão operacional que tenderá a se consolidar e prevalecer, reduzindo a abrangência do processo produtivo nacional e, consequentemente, o valor agregado e o nível de geração de empregos. Por uma questão de isonomia e busca de competitividade, essa prática deletéria pode disseminar-se em toda a indústria, afetando diretamente a demanda de autopeças e de mão de obra. Seria uma forte involução, que em nada contribuiria para o nível tecnológico de nossa indústria, para a inovação ou para a engenharia nacional. Representaria, na verdade, um legado de desemprego, desequilíbrio da balança comercial e dependência tecnológica. Trazemos nossos argumentos à sua análise, Senhor Presidente, na expectativa de que seu governo assegure igualdade de condições na competição pelo mercado, vetando privilégios para a importação de veículos desmontados ou produzidos no exterior com subsídios. Confiamos na sensibilidade de Vossa Excelência para preservar a isonomia concorrencial e proteger a indústria que produz no Brasil. Nossos investimentos em curso resultarão em novas plantas industriais, em mais empregos, valor agregado e em uma nova geração de veículos cada vez mais sustentáveis. Reafirmamos, desse modo concreto, nosso compromisso com o fortalecimento da indústria nacional e com o desenvolvimento econômico e social do Brasil. Atenciosamente, Ciro Possobom Volkswagen do Brasil Evandro Luiz Maggio Toyota do Brasil Emanuelle Cappellano Stellantis Automóveis do Brasil Santiago Chamorro General Motors do Brasil Veja a da carta da BYD Por que a BYD incomoda tanto? Empresa que trouxe carros tecnológicos, sustentáveis e mais acessíveis é atacada por concorrentes obsoletos Dizem que o futuro chega de repente. Mas, às vezes, o que chega de repente é o e-mail. O da vez foi uma carta enviada por quatro das maiores montadoras brasileiras ao Presidente da República, implorando para ele abortar a inovação. É isso mesmo: pedem, com todas as letras, que o governo impeça a redução temporária dos impostos para quem ousa oferecer carros melhores por um preço mais justo. Assinada por representantes da Toyota, Stellantis, Volkswagen e General Motors, a carta tem o tom dramático de quem acaba de ver um meteoro no céu. O problema não é o meteoro, claro. O problema é que ele está sendo bem recebido pelos consumidores — aqueles mesmos que, por décadas, foram obrigados a pagar caro por tecnologia velha e design preguiçoso. Agora, chega uma empresa chinesa que acelera fábrica, baixa preço e coloca carro elétrico na garagem da classe média, e os dinossauros surtam. Não foi por acaso que uma concorrente reduziu o valor de um modelo elétrico em mais de 100 mil reais depois da chegada da BYD. Por que antes custava tanto? A carta fala em “concorrência desleal”. Porque nada é mais desleal do que alguém jogar o jogo — e ganhar. Nada mais injusto do que montar um carro no Brasil sob o regime autorizado pelo governo, com data marcada para nacionalizar a produção, e ainda assim entregar um produto que as “locais” não conseguem nem sonhar em oferecer. A reação da Anfavea e seus associados, infelizmente, não é novidade. Trata-se do velho roteiro de sempre: diante de qualquer sinal de abertura de mercado ou inovação, surgem as ameaças de demissões em massa, fechamento de fábricas e o fim do mundo como conhecemos. É uma espécie de chantagem emocional com verniz corporativo, repetida há décadas pelos barões da indústria para proteger um modelo de negócio que deixou o consumidor brasileiro como último da fila da modernidade. A ironia é que enquanto as cartas se empilham em Brasília, os consumidores já tomaram sua decisão. Basta olhar os comentários nas redes sociais da própria Anfavea: “Lutar por carro mais barato vocês não lutam, agora querem nosso apoio pra que?”. Ou ainda: “Sempre vou dizer o seguinte: se a Anfavea está tão incomodada, é porque o outro lado vale a pena”. Os brasileiros querem andar para frente e não seguir em marcha a ré. A redução temporária de imposto que a BYD pleiteia segue uma lógica simples e razoável: não faz sentido aplicar o mesmo nível de tributação sobre veículos 100% prontos trazidos do exterior e sobre veículos que são montados no Brasil, com geração de empregos locais, movimentação da cadeia logística e pagamento de encargos. Isso não é nenhuma novidade, outras montadoras já adotaram a mesma prática antes de ter a produção completa local. E a BYD está fazendo isso. Em menos de um ano e meio, já está finalizando a primeira etapa das obras da fábrica em Camaçari (BA), no mesmo local onde outra montadora, que também era tradicional, desistiu do Brasil. Apenas o galpão de montagem final já é mais do que a metade do tamanho da antiga fábrica inteira. E o contrato com o Governo da Bahia já previa essa fase inicial de montagem enquanto o restante da estrutura é finalizado. Nada foi alterado. Tudo dentro do planejamento desde o começo. O incômodo das concorrentes não tem a ver com impostos, nem com montagem, nem com empregos. Tem a ver com a perda de protagonismo. Com o fato de que um novo player chegou oferecendo mais e cobrando menos. Com o fato de que a tecnologia finalmente deixou de ser um luxo para poucos e virou realidade para muitos. O que a BYD propõe ao Brasil não é um atalho nem uma esperteza fiscal. É uma visão de futuro com veículos mais limpos, mais seguros, mais conectados e com custo-benefício justo. Ajudar o Brasil a acelerar essa transição é um movimento estratégico não só para a marca, mas para o país. O Presidente deveria ouvir essas cartas — e usá-las como prova de que está no caminho certo. Porque se os dinossauros estão gritando, é sinal de que o meteoro está funcionando. BYD AUTO DO BRASIL

O governo federal apresentou um projeto que pretende tornar mais barato o processo para tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH), especialmente nas categorias A (motocicletas) e B (veículos de passeio). O objetivo é reduzir em até 80% o custo do documento — que hoje ultrapassa os R$ 3 mil em boa parte do país — e ampliar o acesso à habilitação. Segundo dados do Ministério dos Transportes, mais da metade da população brasileira (54%) não tem CNH ou dirige sem habilitação. Entre os que ainda não iniciaram o processo, 32% apontam o custo elevado como a principal barreira. Mais de 40 milhões têm CNH para moto no Brasil, e as mulheres puxam essa alta Veja os principais pontos da proposta, que ainda precisa ser oficializada: Como vai funcionar a abertura do processo? A solicitação da CNH será feita diretamente pelo site da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) ou por meio da Carteira Digital de Trânsito (CDT). Vai continuar sendo obrigatório fazer aulas em autoescolas? Não. A proposta permite que a formação teórica seja feita presencialmente nos Centros de Formação de Condutores (CFCs), por ensino a distância (EAD) ou em formato digital, oferecido pela própria Senatran. E as aulas práticas? Não haverá mais exigência de carga horária mínima de 20 horas-aula. O candidato poderá escolher entre contratar um CFC ou um instrutor autônomo credenciado pelo Detran. O que muda nas categorias C, D e E? Para as categorias profissionais (caminhões, ônibus e carretas), a proposta prevê que todo o processo também possa ser feito fora dos CFCs, com o objetivo de agilizar e desburocratizar a emissão da habilitação. Como o custo vai cair? A redução de custos se dará principalmente pela flexibilização do ensino, eliminação da carga horária obrigatória nas aulas práticas e estímulo à concorrência entre prestadores de serviço. A expectativa é de economia de até 80% no valor final. As autoescolas vão deixar de existir? Não. As autoescolas seguirão oferecendo aulas teóricas e práticas, mas de forma facultativa. Também poderão oferecer os cursos na modalidade EAD. O papel dos CFCs será complementar, com foco em serviços personalizados. E a segurança no trânsito? A proposta mantém os exames teórico e prático como obrigatórios para obtenção da CNH. Segundo o governo, isso garante que apenas os candidatos que comprovarem domínio das habilidades necessárias sejam habilitados. Quem vai se beneficiar? Principalmente pessoas de baixa renda. Hoje, cerca de 161 milhões de brasileiros estão em idade legal para dirigir, mas muitos ainda não têm habilitação por causa do custo. Como será o credenciamento de instrutores autônomos? Instrutores poderão ser credenciados pelos Detrans e identificados via Carteira Digital de Trânsito. A formação poderá ocorrer por meio de cursos digitais. O processo será menos burocrático? Sim. O governo quer criar plataformas digitais que conectem candidatos e instrutores, com agendamento, geolocalização e pagamento eletrônico. Esse modelo existe em outros países? Sim. A proposta se baseia em modelos adotados por Estados Unidos, Canadá, Inglaterra, Japão, Paraguai e Uruguai, onde há mais autonomia para os candidatos e menor rigidez quanto à forma de ensino.

Tesla Model S divulgação/Tesla Um júri da Flórida decidiu nesta sexta-feira (1º) que a Tesla tem responsabilidade por um acidente fatal ocorrido em 2019 envolvendo um Model S com o sistema de piloto automático, chamado de Autopilot. A montadora foi condenada a pagar US$ 243 milhões às vítimas. Os jurados, em um tribunal federal de Miami, concederam à herança de Naibel Benavides Leon e ao ex-namorado dela, Dillon Angulo, US$ 129 milhões em indenizações compensatórias e outros US$ 200 milhões em danos punitivos, conforme o documento do veredicto. “A Tesla desenvolveu o Autopilot para uso exclusivo em rodovias de acesso controlado, mas optou por não limitar sua aplicação em outras vias, enquanto Elon Musk afirmava publicamente que o sistema dirigia melhor do que os humanos”, disse Brett Schreiber, advogado das vítimas, em comunicado. “O veredicto de hoje representa justiça pela morte trágica de Naibel e pelas sequelas permanentes sofridas por Dillon”, acrescentou. Os autores da ação solicitavam US$ 345 milhões. Segundo os advogados, este foi o primeiro julgamento relacionado à morte de uma terceira pessoa por negligência atribuída ao Autopilot. A Tesla afirmou que irá recorrer. “O veredicto de hoje é errado e apenas atrasa os avanços na segurança automotiva, além de colocar em risco os esforços da Tesla — e de toda a indústria — em desenvolver e implementar tecnologias que salvam vidas”, disse a empresa. LEIA MAIS Governo quer acabar com a obrigatoriedade de aulas em autoescolas para tirar a CNH BYD Sealion 7: veja como se saiu o SUV mais potente e rápido da marca em teste do g1; VÍDEO VÍDEO: Geely EX5 é bonito e refinado, mas o melhor é que não tem preço de elétrico; veja teste Impactos em casos futuros A Tesla já foi alvo de vários processos semelhantes envolvendo a tecnologia de direção autônoma de seus veículos, mas a maioria foi encerrada ou arquivada antes de ir a julgamento. Em junho, um juiz negou o pedido da Tesla para encerrar o processo na Flórida. Especialistas apontam que o veredicto desta semana pode estimular novas ações judiciais e aumentar o custo de acordos futuros. “É um marco relevante”, disse Alex Lemann, professor de Direito da Universidade Marquette. “Esta é a primeira vez que a Tesla é condenada em um dos inúmeros casos fatais relacionados à sua tecnologia de piloto automático.” O veredicto também pode dificultar os esforços de Elon Musk, atualmente o homem mais rico do mundo, para convencer investidores de que a Tesla pode liderar o mercado de direção autônoma — tanto em veículos particulares quanto em robotáxis, cuja produção está prevista para o próximo ano. No mês passado, a Tesla teve a maior queda trimestral de vendas em mais de dez anos, e o lucro ficou abaixo das expectativas de Wall Street. As ações da companhia recuaram 1,8% nesta sexta-feira e acumulam uma desvalorização de 25% no ano. Como o acidente aconteceu O julgamento tratou de um acidente ocorrido em 25 de abril de 2019, quando George McGee conduzia seu Model S a aproximadamente 100 km/h e atravessou um cruzamento, colidindo com um Chevrolet Tahoe estacionado no acostamento, onde estavam as vítimas. McGee teria se abaixado para pegar um celular que caiu no chão do veículo e, segundo relatos, não recebeu qualquer alerta antes de avançar um sinal de parada e um semáforo, colidindo com o SUV onde estavam as vítimas. Naibel Benavides Leon foi arremessada a cerca de 23 metros e morreu no local, enquanto Angulo teve ferimentos graves. “Temos um motorista que não agiu de forma ideal, e ainda assim o júri concluiu que a Tesla teve responsabilidade no acidente”, disse Philip Koopman, professor de engenharia da Universidade Carnegie Mellon e especialista em tecnologia autônoma. “A única maneira de o júri ter decidido contra a Tesla foi identificando uma falha no software do Autopilot”, acrescentou. “Isso é relevante.” Em comunicado, a Tesla declarou que McGee foi o único responsável pelo acidente. “Para deixar claro, nenhum carro em 2019 — e nenhum atualmente — teria evitado esse acidente”, afirmou a empresa. “Nunca se tratou do Autopilot; foi uma narrativa criada pelos advogados das vítimas, culpando o veículo quando o motorista — desde o início — admitiu e assumiu a responsabilidade.” g1 testou: a primeira Tesla Cybertruck que veio para o Brasil